Categories

Posted: 2019-03-13 05:00:59

Công nghệ tự động hóa ngày càng phức tạp trên phi cơ có thể khiến phi công quá tải và khó xử lý khi tình huống khẩn cấp xảy ra.

Hai phi công Malaysia trong buồng lái chiếc Boeing 737 Max 8 thực hiện hành trình bay từ Kuala Lumpur tới Singapore ngày 22/5/2017. Ảnh: B737.org.uk.

Hai phi công Malaysia trong buồng lái chiếc Boeing 737 Max 8 thực hiện hành trình bay từ Kuala Lumpur tới Singapore ngày 22/5/2017. Ảnh: B737.org.uk.

Tổng thống Mỹ Donald Trump ngày 12/3 làm dấy lên làn sóng tranh cãi trong dư luận thế giới khi viết trên Twitter rằng máy bay ngày nay đang trở nên quá phức tạp và sự gia tăng tự động hóa trên phi cơ chỉ làm mọi thứ rối rắm hơn cũng như "gây ra nguy hiểm". "Tôi không biết các bạn thế nào, nhưng tôi thì không muốn Albert Einstein làm phi công của mình", Trump viết. "Tôi muốn những chuyên gia điều khiển máy bay giỏi có thể dễ dàng và nhanh chóng kiểm soát phi cơ".

Tuyên bố của Trump lập tức vấp phải sự phản đối của rất nhiều người dùng Twitter, thậm chí có người còn chỉ ra rằng Tổng thống Mỹ đang sử dụng Air Force One, một trong những máy bay hiện đại và phức tạp nhất thế giới. Tuy nhiên, cũng có không ít người bày tỏ sự đồng tình, nhất là khi thế giới vừa chứng kiến hai thảm kịch hàng không cướp đi sinh mạng của 346 người chỉ trong chưa đầy 6 tháng, tất cả đều liên quan đến 737 Max 8, một trong những dòng máy bay mới nhất của gã khổng lồ Boeing.

Dư luận càng thêm hoang mang khi AP hôm nay dẫn thông tin từ NASA cho biết các phi công Mỹ năm ngoái báo cáo về ít nhất hai chuyến bay gặp sự cố với hệ thống điều khiển tự động của máy bay 737 Max 8, khiến mũi phi cơ bất ngờ chúc xuống. Rất may là trong cả hai trường hợp, phi công đều xử lý kịp thời, ngắt hệ thống lái tự động và lấy lại thăng bằng cho máy bay.

Trong một báo cáo, cơ trưởng của một hãng hàng không cho biết ngay sau khi ông kích hoạt chế độ lái tự động, cơ phó lập tức kêu lên "Máy bay đang giảm độ cao", sau đó là cảnh báo từ kiểm lưu qua radio "Đừng lao xuống, đừng lao xuống!" Cơ trưởng lập tức tắt chế độ lái tự động và cho máy bay leo cao.

"Với những lo ngại về vấn đề chúc mũi trên dòng Max 8, chúng tôi cho rằng nên lưu ý các ngài về sự cố này", cơ trưởng viết. "Tôi đoán rằng trục trặc của cảm biến về tốc độ do điều kiện thời tiết gây ra đã khiến hệ thống lái tự động vận hành bất thường".

Báo cáo này được cung cấp chỉ một thời gian ngắn sau khi máy bay Max 8 của hãng hàng không Lion Air Indonesia chở 189 người lao xuống biển Java. Kết quả điều tra sơ bộ cho thấy Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) nhiều khả năng đã nhận tín hiệu sai do cảm biến tốc độ bị trục trặc, khiến nó tưởng rằng máy bay sắp thất tốc nên tự động phát lệnh điều khiển để nó chúi mũi xuống. Phi công đã chật vật chiến đấu với hệ thống tự động này để lấy lại độ cao, nhưng ông đã thua trong trận chiến và không ai trên máy bay sống sót.

Các chuyên gia hàng không cho biết hai sự cố mà phi công Mỹ gặp phải không liên quan đến MCAS, bởi hệ thống này chỉ được kích hoạt khi chức năng điều khiển tự động đã bị tắt, theo tài liệu của Boeing. Tuy nhiên, chúng đặt ra câu hỏi về việc các hãng chế tạo máy bay theo đuổi những công nghệ ngày càng hiện đại nhằm tăng hiệu suất cho phi cơ, nhưng lại quá phức tạp và khó nắm bắt đối với những phi công điều khiển chúng, theo bình luận viên Konstantin Kakaes của Technology Review.

Theo ông, vụ tai nạn máy bay Max 8 của hãng hàng không Ethiopian Airlines hôm 10/3 làm dấy lên những hoài nghi về danh tiếng an toàn, tin cậy của Boeing trong nỗ lực chế tạo những chiếc máy bay ngày càng tiết kiệm chi phí và mang lại lợi nhuận lớn hơn cho các hãng hàng không.

Máy bay 737 Max được trang bị động cơ lớn hơn dòng 737 nguyên bản, giúp tiết kiệm 14% nhiên liệu. Tuy nhiên, những động cơ kích thước lớn này được đặt nhô ra phía trước ở vị trí cao hơn dưới cánh, làm thay đổi trọng tâm của máy bay, khiến chúng có xu hướng ngóc mũi lên trong hành trình, gây ra nguy cơ thất tốc và rơi mất kiểm soát. Để giải quyết vấn đề này, Boeing tạo ra MCAS và coi đây là hệ thống "chống thất tốc" nhằm đảm bảo an toàn cho máy bay.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 MAX

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 MAX

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 Max. Video: J.M.F.

Nhà xã hội học Charles Perrow từng viết rằng công nghệ an toàn hàng không mới không phải lúc nào cũng giúp máy bay an toàn hơn, ngay cả khi chúng hoạt động như thiết kế. Theo ông, mỗi thiết bị tự động mới giúp giải quyết một vài vấn đề, nhưng sẽ làm nảy sinh các rắc rối mới cần có thiết bị khác để xử lý.

Dần dần, hệ thống điều khiển trên máy bay trở nên phức tạp, dẫn tới điều không thể tránh khỏi là các nhà quản lý cũng không biết phi công phải được đào tạo những gì, trong khi nhiều phi công trở nên bối rối trước hàng mớ quy trình cần tuân thủ. "Trong nhiều trường hợp, người ta thường đổ lỗi cho phi công", Perrow viết, "nhưng sự phức tạp của hệ thống mới là thủ phạm thực sự".

Thông tin được đưa ra sau vụ tai nạn của hãng Lion Air rằng một số phi công đã không được cung cấp đủ thông tin về hệ thống MCAS trên máy bay đã khiến giới phi công trên thế giới giận dữ. Tờ Seattle Times dẫn lời một phi công hãng American Airlines bức xúc: "Tôi lái máy bay Max 8 vài lần mỗi tháng trong gần một năm qua, nhưng đến giờ vẫn ngồi đây và tự hỏi liệu có gì mình chưa biết về thứ này nữa hay không".

Một quan chức cấp cao của Boeing thì nói với WSJ rằng "công ty quyết định không cung cấp thêm chi tiết cho các phi công với lo ngại rằng họ sẽ bị nhồi nhét quá nhiều thông tin, chủ yếu là các dữ liệu mang tính kỹ thuật, vượt quá khả năng tiếp thu của họ".

Phản ứng của dư luận sau vụ máy bay Ethiopia rơi đã khiến Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) ban hành những quy trình mới hướng dẫn phi công ngắt các hệ thống tự động trên máy bay nếu họ có lý do tin rằng dữ liệu sai lệch do cảm biến cung cấp đang khiến hệ thống tự động chúi mũi máy bay xuống đất. Boeing thì khẳng định dòng 737 Max vẫn an toàn, nhưng đồng thời thông báo về gói nâng cấp phần mềm để "giúp hệ thống điều khiển bay xử lý tốt hơn với dữ liệu sai lệch từ cảm biến".

Bình luận viên Kakaes cho rằng việc cung cấp thông tin chi tiết và đào tạo kỹ càng cho phi công sẽ giúp họ xử lý tốt hơn những tình huống phát sinh từ công nghệ tự động trên máy bay. Suy cho cùng, máy bay trở nên an toàn hơn không phải do chúng được chế tạo từ vật liệu tốt hơn hay hệ thống máy tính tinh vi hơn, mà do một hệ thống quy định được đồng bộ trên toàn cầu liệt kê những quy trình, danh sách phi công và các hãng hàng không cần tuân thủ để hiện thực hóa khẩu hiệu "an toàn là trên hết".

Các mảnh vỡ tại hiện trường chiếc Boeing 737 Max 8 rơi ở Ethiopia hôm 10/3. Ảnh: Reuters.

Các mảnh vỡ tại hiện trường chiếc Boeing 737 Max 8 rơi ở Ethiopia hôm 10/3. Ảnh: Reuters.

Theo bình luận viên Aaron Rupar của Vox, việc hai máy bay cùng một dòng gặp nạn với rất nhiều điểm tương đồng chỉ trong chưa đầy nửa năm là điều rất bất thường cần được điều tra kỹ càng, nhưng điều đó không thể phủ nhận một thực tế rằng máy bay vẫn là phương tiện di chuyển an toàn nhất hiện nay.

Số liệu do Mạng lưới An toàn Hàng không (ASN) cung cấp cho thấy số vụ tai nạn máy bay thương mại đã giảm mạnh từ 73 vụ năm 1972 xuống còn 18 vụ vào năm ngoái. Số người chết trong các thảm kịch này cũng giảm từ 2.385 năm 1972 xuống 561 năm 2018, thấp hơn rất nhiều so với các hình thức giao thông khác.

Kakaes hy vọng rằng hai thảm kịch hàng không liên tiếp sẽ là bài học lớn để Boeing rút ra được kinh nghiệm nhằm ngăn ngừa những tai nạn tiếp theo và những thay đổi mà họ đang thực hiện sẽ giải quyết triệt để nghi ngại liên quan đến hệ thống điều khiển tự động MCAS. Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo rằng tai nạn hàng không vẫn có thể xảy ra bất cứ lúc nào, bởi với mỗi thiết bị hiện đại hay quy trình huấn luyện mới được áp dụng, họ luôn phải đối mặt với sức ép "đẩy hệ thống tới giới hạn".

  • 0 Comment(s)
Be the first person like this
Be the first person to like this.
Be the first person like this